近期，多家国内整车品牌接连承诺将支付账期缩短至不超过60天，引发行业广泛关注。在首个60天账期过去后，记者调查发现，大多数整车企业正在积极落地相关承诺，但对于供应商来说，车企承诺的账期往往只是从发货到收到货款中的一部分，汽车供应链回款问题仍然面临许多挑战。业内专家表示，在激烈的市场竞争下，整车厂相对于大多数供应商居于强势地位，往往选择将资金压力转移到供应链上的中小企业。要促进汽车产业链整体的良性发展，还需要更多努力。
主流车企积极践行缩短账期承诺
6月中旬，全国17家重点车企积极响应落实国务院修订后的《保障中小企业款项支付条例》，陆续作出“供应商支付账期不超过60天”的公开承诺。
在这之后，不少车企积极行动，践行自身承诺。在距离承诺过去两个月的时间里，8月11日工信部相关部门释放了对一汽集团、广汽集团和赛力斯集团三家车企执行承诺的调研信息，显示相关企业已经实现60天内支付。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受记者采访时指出，根据中国汽车工业协会的调研，目前央企如一汽、东风、长安等，地方国企如广汽、上汽、北汽等，以及民营整车企业如吉利、长城、赛力斯、理想等，都在积极响应相关承诺，采取具体行动落实账期缩短承诺，构建更和谐的整零关系。
广汽集团相关负责人表示，为确保供应商账期承诺兑现的可持续性，广汽集团深化供应链协同，减少库存积压和资金占用，提升运营效率；同时建立货款应急机制，应对供应商突发性资金需求。“未来，广汽将持续与全球供应商构建汽车产业协作共赢的‘整零’关系。”
赛力斯相关负责人也表示，为确保60天账期落地，赛力斯从合同签订到流程优化，构建了一套全链条执行体系。除了履行好按时支付账款的责任之外，赛力斯还依托首创的“厂中厂”模式，进一步保障60天账期承诺的执行落实。
“车企确实在积极行动，例如长安此前的账期一般是120天左右，目前正在向60天目标缩短。吉利此前一般是75天，现在也缩短到了60天。”一家动力电池零部件供应商业务人员董女士告诉记者。
成都易控智联汽车电子有限公司执行总经理皮聃对记者表示，车企作出承诺后，公司主要客户东风汽车确实在账期上明显缩短，其他央企也积极发力。“账期的缩短为公司的生存与发展留出了更多空间。”
企业反馈货款到账还有多道“关隘”
尽管主流车企正在积极落地账期缩短承诺，但记者在调研中也发现，供应商企业要拿到货款仍然面临多道瓶颈，从发货到最终收款，需要克服重重“关隘”。
第一道瓶颈是账期起算时间。一家橡胶减震件厂商相关负责人王先生告诉记者，在给部分车企供货时，往往账期起算不是按照车厂收货，而是要等到相关零部件上车安装，整车组装下线后才能起算账期。“这个过程往往需要等待3至6个月不等，并且这也不在车企承诺缩短的账期范围内。”
董女士表示，目前公司的车企客户，一般是在收货的次月进行对账。“比如我们8月初发的货，需要等到9月才能开始挂账计算账期。所以即使车企正在积极落地相关承诺，目前为止我们仍然没有收到承诺以来的货款。”
在账期到期后，供应商收到的可能不是现金，而是银行承兑汇票乃至商业承兑汇票。
“即使是央企也不一定会在账期到期后直接支付现金。将近一半的货款以银行承兑汇票的形式进行支付，而这些汇票也需等待3至6个月才能兑现。即使在当前缩短账期承诺落地的情况下，从车企收货开始计算，很多时候仍需等将近一年甚至更长的时间才能真正收到货款。”王先生说。
更严重的账期问题则来自一级供应商供货。“目前车企确实在积极完善，但我们还在给动力电池的一级供应商供货。这些供应商也承担着较大资金压力，所以账期会比车企拖得更久，特别是非头部的企业。他们即使在账期到期后，有时仍然会以资金短缺等理由要求延期，虽然我们原则上不接受，但为了长期合作，往往也只能默认。”董女士说。
在被问及是否会通过法律或政府渠道维权时，相关从业者表示，一般不会起诉，当下市场竞争格外激烈，如果真的大张旗鼓使用法律或者政府渠道讨要货款，可能会被甲方企业联合“讨伐”，严重影响公司后续发展。
汽车产业链良性发展有待进一步发力
面对供应链账期问题，多位业内专家表示，当前汽车行业还是买方市场，下游整车厂和一级供应商处于强势地位，要缓解供应链企业的资金拖欠压力还需要更多举措发力。
“当前汽车行业竞争仍然十分激烈，一方面车企面临较大的经营压力，普遍利润下降，另一方面车企相较于供应链企业特别是中小企业，处于强势地位，所以部分车企会选择将压力转移到供应链上下游企业上。”纪雪洪表示，“要从根本上解决这一问题，还得依靠市场出清落后产能。当前整车企业需要有可持续的发展理念，要与零部件协同创新发展，同时利用好全球市场打破‘内卷式’竞争困境。”
赛迪顾问汽车产业研究中心资深分析师徐墨娴表示，以往缺乏明确的约束和统一标准，致使汽车行业整体账期水平明显高于其他制造领域。需要在强化顶层设计与政策引导方面，鼓励并支持行业内整车龙头与上下游伙伴深化协作，共同构建高效运转、精益管理的生产和服务体系，实现互惠共赢。并通过推进业务流程标准化、建立数据共享机制等手段，降低内耗，提升整个系统的协同效率和资源利用率，实现产业基础的持续进阶。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也表示，仅靠账期调整难以彻底解决行业深层矛盾，还需加强行业秩序管理，防止头部企业利用市场地位损害供应商及消费者利益，通过法律手段规范企业行为，推动产业高质量发展。
中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉指出，汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，这就决定了产业链供应链在汽车产业发展中的基础地位。
“汽车整车企业的竞争，本质上是企业整合供应链与建立自身供应商体系之间的竞争。整车和零部件企业不但是战略合作伙伴，还是利益共同体，应该彼此赋能、相互成就、共享资源、共享利益、合作双赢。”吴松泉说。
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